Omsk je obrovské průmyslové město. V roce 1979 se stal „milionářem“. A právě tehdy se zrodil nápad vytvořit Omské metro. Realizace plánů se však protahovala řadu let.
Historie
Všechno to tedy začalo tramvajovými linkami. Byly spuštěny v polovině 30. let minulého století. V sovětských dobách se tento druh dopravy aktivně rozvíjel. Mezi obyvatelstvem byl velmi žádaný, zejména kvůli nedostatku alternativních způsobů, jak se pohybovat po městě.
V druhé polovině 20. století se objevily nové technologie, které zvýšily rychlost pohybujících se vozů. V roce 1977 byla tedy pro cestující otevřena trasa č. 2 se zvýšenou rychlostí pohybu po kolejích. V roce 1979 však počet občanů oficiálně přesáhl 1 milion lidí. Pozemní železniční doprava přestala vyhovovat potřebám lidí.
Místní úřady a komise začaly provádět studie a schůzky o tom, jak postavit metro v Omsku, a začaly vytvářet důkazní základnu o potřebě nových komunikací. S pomocí Moskvyspecialisté připravili plán výstavby areálu před rokem 2000.
Pozor ze strany státu
Ale Omsk sám o sobě nemohl provést tak objemnou práci. Prostřednictvím energické činnosti S. I. Manyakin - první tajemník regionálního výboru KSSS v Omsku - projekt byl přenesen na celounijní úroveň a získal finanční prostředky z Moskvy. V důsledku absolvování všech koordinačních a schvalovacích procedur měla stavba metra v Omsku začít v roce 1990.
Původní plán byl propojit centrální část roku a průmyslovou zónu podzemním tunelem. Linka se tedy měla skládat z 8 bodů: ze stanice "Mashinostroiteley" do "Levoberezhnaya" podél pravého břehu řeky Irtysh. Datum zahájení prací bylo odloženo kvůli politickým změnám v zemi a vypuknutí krize.
Objekt pod novým výkonem
Vláda si znovu vzpomněla na nutnost výstavby omského metra na konci roku 1990 a pokračovaly práce na přípravách na různých úrovních. V roce 1993 začala přímá výstavba. Kvůli špatnému financování však byla výstavba tunelů pomalá a nebyly oznámeny žádné termíny dokončení.
První změna plánu
Postupně se situace ve městě měnila. Mnoho továren přestalo fungovat. Na ostatních hlavních tazích se zvýšila zátěž. Proto byl v roce 1997 navržen nový plán inženýrských sítí. Počítal s výstavbou mostu metra a položením stanic na levém břehu řeky Irtyš.
Výstavba metra v Omsku bylapod osobní kontrolou guvernéra L. K. Polezhaeva. Jeho výnosem byly přestupní body přejmenovány z „Red Way“, „Architects Boulevard“a „Autobusové nádraží“na „Knihovna“. TAK JAKO. Puškin, "Křišťál", "Katedrála". Řekl, že uvedení vozů na trh proběhne v létě 2008
Úspěchy a neúspěchy
Most pro pohyb vlaků a automobilů byl připraven k provozu a otevřen pro automobily v roce 2005. Říkalo se mu „60. výročí vítězství“. Pod asf altovou cestou byly umístěny dvě koleje pro pohyb vagonů. Do této doby byl k mostu dodán tunelový vrtný komplex, dříve obsazený v jiné sekci, a tunelování začalo do stanice Zarechnaya.
Do termínu splatnosti stihli dokončit pouze opravu nádraží na pravém břehu. Kvůli krizi, která začala v roce 2008, se ukázalo, že omské metro je nedokončené. K velkému snížení financování projektu došlo kvůli přestěhování kanceláře největší těžařské společnosti Sibněft (Gazprom Neft) do Petrohradu.
V květnu 2008 prasklo potrubí o tloušťce 70 cm. V důsledku toho byla zatopena část tunelů a veškeré vybavení pro práci. Obnova zařízení trvala několik týdnů. Další aktivity probíhaly pomalu. O rok později bylo metro města Omsk v podobě první linky hotové jen ze čtvrtiny.
Výdaje a ochrana
Na začátku nového desetiletí také nebylo dostatek prostředků na zintenzivnění výstavby. Federální úřady nejsoupřidělili peníze a vedení města mohlo pouze udržovat již postavená zařízení v řádném stavu. Po návštěvě města ministrem hospodářského rozvoje E. S. Nabiullina Omsk byla slíbena 1 miliarda rublů na obnovení práce.
Za účelem snížení nákladů bylo navrženo několik nových možností uspořádání stanic a vlaků. Úspěšně jsme tak vyvinuli zkrácená nástupiště pro nastupování a vystupování cestujících. Rozhodli jsme se místo standardních 102 metrů, určených pro 5 vozů, vybavit pásy o délce 60 metrů, určené pro tři prvky kočáru.
Navíc měl zavést vlaky jedoucí automaticky bez účasti strojvedoucího. A také pro prodej vstupenek se chystaly využít speciální terminály. Tato opatření by snížila náklady na udržení velkého počtu zaměstnanců.
Další odbočka
Práce byly obnoveny v létě 2011. V tu chvíli byl spuštěn stroj na pokládku tunelu ze stanice Kristall do Zarechnaja. Guvernér L. K. Polezhaev oznámil nový termín uvedení zařízení do provozu - podzim 2015. Souběžně probíhala výstavba přechodu pro chodce ve stanici „Knihovna im. TAK JAKO. Pushkin“, který byl otevřen pro veřejnost na podzim 2011
Přidělené prostředky však rychle došly. Nejprve byly práce zpomaleny a poté byla stavba omského metra zcela pozastavena. V roce 2012 D. A. Medveděv jako prezident Ruské federace upozorňoval na dlouhodobou výstavbu a o rok později byla opět přijata určitá částka financí na účty dodavatelů. Alea ukázalo se, že jich bylo mnohem méně, než bylo požadováno. Činnosti zpřesňování objektů byly odloženy na neurčito.
Vzdálené plány
Přes všechny negativní zkušenosti oficiálně existuje projekt rozvoje komunikace. Po spuštění prvního úseku linky č. 1 se tedy počítá s jejím prodloužením na pravém břehu Irtyše. Část práce tam již byla provedena. Dále bude stavba pokračovat po levé straně řeky až k bodu "Letiště". Schválena byla i schémata výstavby druhého směru. Pojede souběžně s Irtyšem podél pravého břehu. V plánu je také výstavba třetí linky.
Všechny tyto vyhlídky jsou však velmi vágní. Rozpočet města a kraje si tak rozsáhlou stavbu nemůže dovolit. Federální úřady nepřipisují tuto dlouhodobou výstavbu prioritním projektům, proto jsou ze státního rozpočtu vyčleněny pouze malé injekce, které poskytují vzácný bod aktivace a postup prací dále.
Odmítnutí klasického schématu
Městská média začala postupně diskutovat o otázce ziskovosti metra. Po provedení výpočtů odborníci zjistili, že na výstavbu komplexu v základní konfiguraci je zapotřebí 24 miliard rublů. K této částce je třeba připočítat cenu kolejových vozidel. Zároveň bylo poznamenáno, že takové náklady nelze vrátit osobní dopravou.
Guvernér V. I. Nazarov iniciativně začlenil již postavené koleje do systému vysokorychlostních tramvají. K vytvoření plánu byla přizvána společnost City Projects. VVýsledkem byly tři možnosti integrace dlouhodobé výstavby do nových podmínek. V závislosti na provedené investici se očekává, že pokryje až 70 % celého dopravního systému Omska.
Občané jsou dost unavení čekáním na stavbu metra v Omsku. Fotografie schématu s jedinou stanicí je odrazem frustrace lidí z nekonečných slibů a spekulací na toto téma.
