Pob altské přístavy hrají důležitou roli v ekonomice zemí s přístupem k B altskému moři. Právě přes ně proudí hlavní obchod, takže hodně záleží na jejich modernosti a vybavení infrastruktury. V tomto článku budeme hovořit o hlavních portech v tomto směru.
Situace obratu komodit
Přístavy pob altských států, tedy Litva, Lotyšsko a Estonsko, procházejí v posledních letech těžkými časy. Jejich ziskovost, zisky a obraty klesají. Už v roce 2002 ruský prezident Vladimir Putin oznámil, že udělá vše pro to, aby se veškerá ropa bez výjimky vyvážela pouze přes domácí přístavy, a nikoli přístavy pob altských států, jak tomu bylo v té době. Od té doby je tento úkol systematicky řešen.
První krok byl učiněn již v roce 2002, kdy byly otevřeny ropné terminály v Primorsku. Ale i za této podmínky se tehdejší vyjádření hlavy státu jevila jen stěží proveditelná. Vždyť od sovětských dob šel lví podíl ropy a ropných produktů právě přes lotyšské přístavy. Celkem na exportročně bylo přepraveno asi 30 milionů tun.
V tuto chvíli se situace radikálně změnila. Do roku 2015 představovaly všechny pob altské přístavy ne více než 9 milionů tun ropy a ropných produktů, v roce 2016 tato čísla klesla na 5 milionů tun a v roce 2018 prakticky zmizely. Veškerá přeprava ropy byla přesměrována výhradně do domácích přístavů, aby se napravila situace s domácí ekonomikou, podpořila zaměstnavatele a místní infrastrukturu.
Pob altské ztráty
Pob altské přístavy pravidelně ztrácejí ruské dodavatele od roku 2000. Jako první odtud odešly domácí uhlovodíky, což bylo usnadněno realizací tak velkých infrastrukturních projektů jako „Jih“a „Sever“. Už tehdy šéf Transněfti Nikolaj Tokarev prohlásil, že stát si dal za úkol maximálně naložit domácí přístavy, protože mají přebytek kapacit.
V důsledku toho se v krátké době zvýšil celkový objem potrubní přepravy o jeden a půl milionu tun. Zároveň bylo rozhodnuto o převedení kapacit, které nebyly přímo využívány pro ropu, na intenzivní čerpání ropných produktů směrem k ruskému pobřeží. V důsledku toho, jak poznamenal Tokarev, byly všechny ruské nákladní toky z pob altských přístavů přesměrovány do Primorsku, Usť-Lugy a Novorossijsku. Za prvé tím trpěla Riga a Ventspils.
Přeorientování ruského podnikání na domácí kapacity zasadilo pob altským zemím hmatatelnou ránu. Jimekonomický blahobyt závisel v neposlední řadě na tranzitu ruského nákladu. Seznam pob altských přístavů, které utrpěly především, vedla lotyšská pobřežní města, protože litevské přístavy byly stále značně vytíženy kvůli běloruské nákladní dopravě, která směřovala hlavně do Klaipedy.
Odhady odborníků jsou potvrzeny statistickými údaji. Již na začátku roku 2016 se nákladní obrat Freeport of Riga snížil o 11,5 procenta, Ventspils - o čtvrtinu a Tallinnu - o 15,5 procenta. Litevské Klajpedě se přitom dokonce podařilo prokázat jistý růst – téměř o 6 procent.
Jen podle odhadů rižských úřadů jim uniklo 40 milionů eur kvůli ztrátě ruského nákladu, která byla v celém státě velmi citlivá. Obecně platí, že tranzit zboží přináší lotyšské ekonomice přibližně jednu miliardu dolarů ročně.
Příležitosti a obrat
Stojí za zmínku, že to vše se odehrává v přístavech, které byly po mnoho let navrženy pro maximální zatížení a velký tok zboží. Celkový obrat nákladu v pob altských přístavech je působivý. Ve třech největších přístavech je to asi 76 milionů tun ročně.
Freeport of Riga, který se nachází na východním pobřeží B altského moře, odbaví 33,7 milionů tun nákladu. Přes Klajpedu, která je považována za největší a nejdůležitější dopravní centrum Litvy, asi 24 milionů tun. A právě on je zvažovánnejsevernější nezamrzlý přístav celého B altského moře.
Přístavem Tallinn ročně projde asi 19 milionů tun. Toto je obrat pob altských přístavů.
Domino efekt
Odmítnutí překládky přes přístavy pob altských států vedlo k poklesu ukazatelů u ostatních druhů dopravy. Objemy lotyšských železnic klesly o 20 procent, což má dominový efekt i na sektor služeb. Zaměstnanost klesá a odpovídajícím způsobem roste nezaměstnanost. Podle odborníků ztráta pouze jednoho pracovního místa v sektoru dopravy znamená ztrátu dvou pracovníků na plný úvazek v sektoru služeb.
Pokud navíc nejvíce utrpělo Lotyšsko, pak ztráta toků ropy Estonsko a Litvu tolik nepostihla. V Klajpedě zpočátku objemy překládky ruského nákladu nepřesahovaly šest procent celkového obratu nákladu. Proto, když vešlo ve známost, že Rusko již nebude využívat přístavy pob altských států, nebyly v Klajpedě pociťovány žádné velké ztráty. Navíc se sem stejně nikdy nevozila ropa a ropné produkty.
Přístav v Tallinnu má specializaci na takzvaný „fuel oil“. Transněfť přitom vyváží především lehké ropné produkty. Katastrofální pokles obratu nákladu je zde proto spojen spíše s poklesem objednávek od partnerů v Evropské unii než s vlivem ruského byznysu.
Ve stejné době nepřímo ovlivnilo rozhodnutí Moskvy opustit pob altské přístavy Estonsko i Litvu. Jde o to, že pok přesunu tranzitu ropných produktů do ruských přístavů se konkurence mezi všemi pob altskými přístavy prudce zvýšila v jiných segmentech obchodního obratu. Takže podle zákona o komunikujících nádobách to nakonec postihlo všechny bez výjimky.
Evropské sankce
K vyřešení těchto problémů každý začal po svém. Někdo zavedením atraktivnějších tarifů a zlepšením kvality práce, někdo šel doplatit vlastní obyvatelstvo na protiruský kurz pob altských politiků. Tento názor zastává alespoň většina domácích politologů.
To se stalo zvláště patrným po roce 2015, kdy Evropská unie uvalila ekonomické sankce na Ruskou federaci. Je zřejmé, že blahobyt pob altských pobřežních měst do značné míry závisí na příznivých vztazích mezi Ruskem a Evropou. V tomto případě začaly sankce ovlivňovat skutečnost, že pokles tranzitního a nákladního obratu se pouze zvýšil.
Navíc to ovlivnila i skutečnost, že samotné pob altské země jako členové EU byly nuceny sankce podporovat. Pozoruhodným příkladem je estonský ledoborec Botnica. Poté, co Estonsko podpořilo sankce proti Ruské federaci, nebyl schopen plnit smlouvy uzavřené s Rosněftí. V důsledku toho jeho prostoj v přístavu Tallinn začal stát státní pokladnu ztrátu 250 tisíc eur každý měsíc.
Ruské přístavy
Na tomto pozadí je obrat nákladu vruské přístavy. Hlavní nárůst přitom přichází prostřednictvím přístavů umístěných na Černém moři, které se začaly široce využívat. Města na jižním pobřeží začala systematicky přebírat obrat nákladu, který existoval mezi Ruskem a Evropskou unií.
Vynikající výsledky prokázaly domácí přístavy v B altském moři. Například Ust-Luga je přístav obcházející pob altské státy, do kterého se investuje velké množství, už nyní může konkurovat talinskému přístavu. Za deset let se v něm obrat nákladu 20krát zvýšil a nyní dosahuje téměř 90 milionů tun ročně.
Kapacita domácích portů
V posledních letech se kapacita všech domácích přístavů zvyšuje. V průměru 20 milionů tun ročně. Tak působivých výsledků bylo dosaženo díky vážným investicím do jejich infrastruktury. Ročně činily asi 25 miliard rublů. Zároveň bylo vždy zvláště poznamenáno, že všechny projekty jsou realizovány v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru, to znamená, že za jeden rubl z pokladny připadají dva rubly soukromé investice.
Stojí za zmínku, že při přesměrování domácího uhlí, uhlovodíků a hnojiv do ruských přístavů se již udělalo mnoho. V jiných segmentech je však potřeba udělat ještě více práce.
Vývoj infrastruktury
Důležitou roli v tom hraje přání Ruska rozvíjet v této oblasti vlastní infrastrukturu. Schéma kontejnerové přepravy přes přístavy pob altských států, které zahrnovalo nejen přístavy, ale i lotyšskou železnici, již nefunguje.
Další citelnou ranou nákladní dopravě těchto států by měla být realizace projektu na vytvoření celního skladu, který splňuje všechny moderní požadavky. Společnost "Phoenix" se bude zabývat touto prací. Objeví se ve velkém přístavu St. Petersburg, kde již fungují dva velké celní sklady s velkou kapacitou.
Všechny ty roky se majetek ruských podniků v pob altských přístavech systematicky snižoval. V tuto chvíli byl zredukován téměř na nic.
Boj za Čínu
Čínský tranzit zůstává důležitým problémem jak pro b altské, tak pro ruské přístavy. To je lahůdka, kterou si chce každý uchopit pro sebe. Většina nákladu z Číny jde kontejnerovou přepravou, v tuto chvíli asi polovina tohoto objemu připadá na pob altské státy.
Ve stejném Tallinnu představují 80 procent celkového obratu kontejnerů, v Rize 60 procent a ve finském přístavu Hamina-Kotka asi třetinu. V poslední době je situace v tomto extrémně výnosném segmentu vyhrocená. Zvláště po otevření nového ruského přístavu Bronka. Plánuje se, že bude schopen přeorientovat náklad ze zbytku pob altských přístavů.
Kontejnerová doprava
Je třeba poznamenat, že to nebude tak snadné jako u surovin. V posledních letech výrazně poklesla přeprava kontejnerů a automobilů, k čemuž přispěla nedokonalost ruské celní správy a atraktivnější podmínky pro překládku a skladování vzámořské přístavy.
Rusko očekává, že vyhraje soutěž o tranzit čínského zboží prostřednictvím realizace projektu „Nová hedvábná stezka“. Podle odborníků je to jediný způsob, jak Lotyšsko z tohoto řetězce vyloučit. Už se pro to hodně dělá, například v Kaliningradské oblasti vybavili suchý přístav. Staví se v průmyslovém parku Chernyakhovsk.
Suchý port
S pomocí tohoto přístavu v Černyakhovsku bude skutečná příležitost přepravovat náklady z Asie do Evropské unie výhradně přes ruské území.
V Chernyakhovsku budou překládky kontejnerů z ruského železničního rozchodu na evropský. Předpokládá se, že provoz bude asi 200 tisíc aut ročně. A to je teprve poprvé. To je asi šest až sedm vlaků každý den. V současné době již aktivně dokončují práce na vytvoření inženýrské infrastruktury tohoto zařízení.
