Tankový motor T-34: vlastnosti, výrobci, výhody a nevýhody

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-12 05:02

Když se mluví o pokročilých zbraních, myslí tím především sílu zbraně schopné způsobit nepříteli drtivou porážku. Legendární tank T-34 se stal ztělesněním vítězství Sovětského svazu ve druhé světové válce. Existují však méně významné komponenty, například motor tanku V-2, bez kterého by legenda nemohla existovat.

Vojenské vybavení pracuje v nejtěžších podmínkách. Motory jsou konstruovány pro použití nekvalitního paliva, minimální údržby, ale zároveň si musí zachovat své původní vlastnosti po mnoho let. Právě tento přístup byl ztělesněn ve vytvoření dieselového motoru tanku T-34.

Prototypový engine

V roce 1931 nastavila sovětská vláda kurz ke zlepšení vojenského vybavení. Ve stejné době, Charkov Locomotiv Plant pojmenovaný po. Kominterna dostala za úkol vyvinout nový dieselový motor pro tanky a letadla.

Novinkou vývoje měly být zásadně nové vlastnosti motoru. Jmenovité otáčky klikového hřídele tehdejších vznětových motorů byly 260 ot./min. Poté, stejně jako v zadání, bylo dohodnuto, že nový motor by měl produkovat 300 koní při otáčkách 1600 ot./min. A to již kladlo zcela jiné požadavky na způsoby vývoje součástí a sestav. Technologie, která by umožnila vytvořit takový motor v Sovětském svazu, neexistovala.

Design Bureau bylo přejmenováno na Diesel a práce začaly. Po projednání možných konstrukčních možností jsme se rozhodli pro dvanáctiválcový motor ve tvaru V, 6 válců v každé řadě. Startovat se mělo z elektrického startéru. V té době neexistovalo žádné palivové zařízení, které by mohlo poskytnout palivo pro takový motor. Proto bylo rozhodnuto o instalaci vysokotlakého palivového čerpadla Bosch jako vysokotlakého palivového čerpadla, které bylo následně plánováno nahradit čerpadlem vlastní výroby.

Před vytvořením prvního testovacího vzorku uplynuly dva roky. Protože se plánovalo použití motoru nejen při stavbě sovětských tanků, ale také při výrobě letadel na těžkých bombardérech, byla speciálně stanovena nízká hmotnost motoru.

Úprava motoru

Pokusili se vytvořit motor z materiálů, které se dříve nepoužívaly ke konstrukci dieselových motorů. Například blok válců byl vyroben z hliníku a ten, který nevydržel testy na stojanu, neustále praskal. Vysoký výkon způsobil, že lehký, nevyvážený motor prudce vibroval.

tank BT-5, který byl testovándieselový motor, nikdy nedorazil na skládku vlastní silou. Odstraňování závad motoru ukázalo, že blok klikové skříně, ložiska klikového hřídele byly zničeny. Aby se design vtělený do papíru mohl proměnit v život, byly potřeba nové materiály. Vybavení, na kterém byly díly vyrobeny, také nebylo dobré. Chyběla přesnost zpracování.

V roce 1935 byl Charkovský lokomotivní závod doplněn o experimentální dílny na výrobu dieselových motorů. Po odstranění určitého počtu nedostatků byl na letoun R-5 instalován motor BD-2A. Bombardér se vznesl do vzduchu, ale nízká spolehlivost motoru neumožňovala jeho použití k určenému účelu. Navíc do té doby přišly přijatelnější varianty leteckých motorů.

Příprava naftového motoru pro instalaci na nádrž byla náročná. Výběrová komise nebyla spokojena s vysokou kouřivostí, která byla silným demaskujícím faktorem. Kromě toho byla vysoká spotřeba paliva a oleje nepřijatelná pro vojenskou techniku, která by měla mít velký dolet bez doplňování paliva.

Hlavní potíže za

V roce 1937 neměl tým konstruktérů dostatek vojenských inženýrů. Vznětový motor přitom dostal jméno V-2, pod kterým se zapsal do historie. Zdokonalovací práce však nebyly dokončeny. Část technických úkolů byla delegována na Ukrajinský institut stavby leteckých motorů. Tým konstruktérů doplnili zaměstnanci Ústředního institutu leteckých motorů.

V roce 1938 byly provedeny státní zkoušky druhé generace vznětových motorů V-2. Představeny byly tři motory. Žádnýprošel testy. První měl zadřený píst, druhý měl prasklý blok válců a třetí klikovou skříň. Vysokotlaké plunžrové čerpadlo navíc nevytvářelo dostatečný výkon. Chyběla mu výrobní přesnost.

V roce 1939 byl motor dokončen a testován.

Následně byl motor V-2 v této podobě instalován na tank T-34. Dieselové oddělení bylo přeměněno na závod na výrobu tankových motorů s cílem vyrábět 10 000 kusů ročně.

Konečná verze

Na začátku druhé světové války byla továrna urychleně evakuována do Čeljabinsku. ChTZ již měla výrobní základnu pro výrobu tankových motorů.

Nějakou dobu před evakuací byla nafta testována na těžké KV nádrži.

Po dlouhou dobu byl B-2 podroben modernizacím a vylepšením. Snížily se i nevýhody. Výhody motoru tanku T-34 umožnily posoudit jej jako nepřekonatelný příklad konstrukčního myšlení. Dokonce i vojenští odborníci se domnívali, že nahrazení V-2 novými dieselovými motory v 60-70 letech bylo způsobeno tím, že motor byl zastaralý pouze z morálního hlediska. V mnoha technických parametrech předčil novinky.

Můžete porovnat některé charakteristiky B-2 s moderními motory, abyste pochopili, jak progresivní to bylo na tu dobu. Start byl zajištěn dvěma způsoby: z přijímače se stlačeným vzduchem a elektrického startéru, který zajistil zvýšenou „přežití“motoru tanku T-34. čtyřiventily na válec zvýšily účinnost mechanismu distribuce plynu. Blok válců a kliková skříň byly vyrobeny z hliníkové slitiny.

Ultralehký motor se vyráběl ve třech verzích, lišících se výkonem: 375, 500, 600 k, pro zařízení různých hmotností. Změna výkonu byla dosažena nucením - zmenšením spalovacího prostoru a zvýšením kompresního poměru palivové směsi. Vydán byl dokonce motor o výkonu 850 koní. s. Byl přeplňován turbodmychadlem z leteckého motoru AM-38, načež byl dieselový motor testován na těžkém tanku KV-3.

Již v té době panoval trend k vývoji vojenských motorů na jakékoli uhlovodíkové palivo, což ve válečných podmínkách zjednodušuje dodávky techniky. Motor tanku T-34 mohl běžet jak na naftu, tak na petrolej.

Nespolehlivý diesel

Navzdory požadavku lidového komisaře V. A. Malysheva se diesel nikdy nestal spolehlivým. S největší pravděpodobností nešlo o konstrukční nedostatky, ale o to, že výroba evakuovaná do ChTZ v Čeljabinsku musela být nasazena v obrovském spěchu. Materiály požadované specifikacemi chyběly.

Dva tanky s motory B-2 byly odeslány do Spojených států, aby prošetřily příčiny předčasného selhání. Po provedení ročních testů T-34 a KV-1 se dospělo k závěru, že vzduchové filtry vůbec nezadržují prachové částice a pronikají do motoru, což vede k opotřebení skupiny pístů. Kvůli technologické chybě olej obsažený ve filtruprotékal kontaktním svařováním v těle. Prach se místo toho, aby se usadil v oleji, volně vnikl do spalovací komory.

Během války se neustále pracovalo na spolehlivosti motoru tanku T-34. V roce 1941 mohly motory 4. generace pracovat stěží 150 hodin, zatímco jich bylo potřeba 300. Do roku 1945 mohla být životnost motoru zvýšena 4krát a počet poruch se snížil z 26 na 9 na každých tisíc kilometrů.

Výrobní kapacita ChTZ „Ur altrak“nestačila vojenskému průmyslu. Proto bylo rozhodnuto vybudovat továrny na výrobu motorů v Barnaulu a Sverdlovsku. Vyráběli stejný V-2 a jeho modifikace pro instalaci nejen na tanky, ale také na samohybná vozidla.

ChTZ "Ur altrak" také vyráběl motory pro různá vozidla: těžké tanky řady KV, lehké tanky BT-7, těžké dělostřelecké tahače "Voroshilovets".

Tankový motor v civilním životě

Kariéra tankového motoru T-34 neskončila koncem války. Projekční práce pokračovaly. Tvořil základ pro mnoho úprav tankových dieselových motorů ve tvaru V. B-45, B-46, B-54, B-55 atd. - všichni se stali přímými potomky B-2. Měly stejnou dvanáctiválcovou koncepci ve tvaru V. Jako palivo by jim mohly sloužit různé směsi uhlovodíků. Tělo bylo vyrobeno z hliníkových slitin a bylo lehké.

V-2 navíc sloužil jako prototyp pro mnoho dalších motorů, které nesouvisely s vojenským vybavením.

Civilní lodě "Moskva" a "Moskvič" dostaly stejný motor jako tank T-34, s malými změnami. Tato úprava se nazývala D12. Kromě toho se pro říční dopravu vyráběly vznětové motory, což byly šestiválcové poloviny V-2.

Diesel 1D6 byl vybaven posunovacími lokomotivami TGK-2, TGM-1, TGM-23. Celkem bylo vyrobeno přes 10 tisíc kusů těchto jednotek.

Důlní sklápěče MAZ dostaly naftu 1D12. Výkon motoru byl 400 litrů. s. při 1600 ot./min.

Je zajímavé, že po vylepšeních se potenciál motoru výrazně zvýšil. Nyní byl přidělený motorový zdroj před generální opravou 22 tisíc hodin.

Charakteristiky a konstrukce motoru tanku T-34

Rychlý dieselový motor V-2 bez kompresoru byl chlazený vodou. Bloky válců byly umístěny vzájemně vůči sobě pod úhlem 60 stupňů.

Provoz motoru byl proveden následovně:

1. Během sacího zdvihu je atmosférický vzduch přiváděn přes otevřené sací ventily.
2. Ventily se uzavřou a dojde ke kompresnímu zdvihu. Tlak vzduchu se zvýší na 35 atm a teplota stoupne na 600 °C.
3. Na konci kompresního zdvihu dodává palivové čerpadlo palivo o tlaku 200 atm přes vstřikovač, který se zapálí vysokou teplotou.
4. Plyny se začnou dramaticky rozšiřovat a zvyšují tlak na 90 atm. Probíhá cyklus napájení motoru.
5. PromoceVentily se otevřou a výfukové plyny jsou vytlačeny do výfukového systému. Tlak uvnitř spalovací komory klesne na 3-4 atm.

Pak se cyklus opakuje.

Trigger

Způsob nastartování motoru tanku byl odlišný od civilního. Kromě elektrického startéru s kapacitou 15 hp. c, byl pneumatický systém sestávající z válců se stlačeným vzduchem. Během provozu nádrže nafta napumpovala tlak 150 atm. Poté, když bylo nutné nastartovat, vzduch přes rozdělovač vstupoval přímo do spalovacích komor, což způsobilo otáčení klikového hřídele. Takový systém zajistil startování i s chybějící baterií.

Systém mazání

Motor byl mazán leteckým olejem MK. Mazací systém měl 2 olejové nádrže. Diesel měl suchou jímku. To bylo provedeno tak, aby v okamžiku silného rolování tanku na nerovném terénu motor nehladověl olejem. Pracovní tlak v systému byl 6 - 9 atm.

Chladící systém

Pohonná jednotka tanku byla chlazena dvěma radiátory, jejichž teplota dosahovala 105-107 °C. Ventilátor byl poháněn odstředivým čerpadlem poháněným setrvačníkem motoru.

Funkce palivového systému

Vysokotlaké palivové čerpadlo NK-1 mělo původně 2režimový regulátor, který byl později nahrazen všerežimovým. Vstřikovací čerpadlo vytvořilo tlak paliva 200 atm. Hrubé a jemné filtry zajišťovaly odstranění mechanických nečistot obsažených v palivu. Trysky byly uzavřeného typu.