Schopnosti obranného průmyslu SSSR byly odpůrci opakovaně podceňovány, a to jak potenciální, tak zcela reálné. Řada vzorků sovětských zbraní v historii země se stala standardem pro konstruktéry průmyslově nejrozvinutějších států. Některé z nich se dokonce staly jakýmsi symbolem ozbrojených sil SSSR a nového Ruska. Sláva útočných pušek Shpagin a Kalašnikov, tanků T-34 a T-54, Kaťušů a dalších typů ruských smrtících produktů daleko zasáhla šestou část země. K domácí zbrojní klasice patří i bojové letouny MiG.
Historie Design Bureau MiG
Design Bureau začalo pracovat před Velkou vlasteneckou válkou. Do roku 1940 se inženýrům A. I. Mikojanovi (bratr stalinistického komisaře) a M. I. Gurevičovi podařilo vytvořit velkolepý stíhací letoun, který svými vlastnostmi patří k nejlepším na světě. Měl řadu nedostatků, ale v době prvního zkušebního vzletu mohl tento lehký, vysokorychlostní stroj s aerodynamickými linkami konkurovat jakémukoli letadlu z Německa, Británie nebo USA.
KB vždy hledalasvětové trendy v leteckém průmyslu nejen sledovat, ale pokud možno i udávat. První sériově vyráběný proudový stíhací letoun v SSSR, MiG-9, byl reakcí na úspěšné zavedení letounů této třídy do letectva západních zemí.
Éra tryskových letadel
Nepříjemným překvapením pro americké piloty byl MiG-15, který rychlostí a ovladatelností předčil vychvalované produkty Northropu a dalších výrobců ze Spojených států, kteří svou výzbroj považovali za nepřekonatelnou. Na nebi válčícího Vietnamu se stíhačky MiG-17 a MiG-21 výborně osvědčily. Existovaly další modely letadel, MiG-19 a MiG-23. Během války mezi Izraelem a Egyptem těžkotonážní MiG-25 opakovaně narušovaly frontovou linii a prováděly nálety na Tel Aviv. A přestože nemělo žádné zbraně, samotný fakt, že sovětské letadlo beztrestně létalo nad zemí vyzbrojenou nejmodernějšími americkými systémy protivzdušné obrany, zchladilo mnoho horkých hlav. Řada regionálních konfliktů, ve kterých sovětská vojenská letadla MiG ukázala svou nejlepší stránku, se stala jakousi reklamou této značky, zárukou kvality a nejvyšší účinnosti sovětské vojenské techniky. Vrcholným počinem konstruktérů byl MiG-29. Technické vlastnosti této stíhačky i dnes, 37 let po ukončení hlavních konstrukčních prací, plně splňují moderní požadavky na bojová vozidla této třídy.
Důležitý vládní úkol
Koncem šedesátých a začátkem sedmdesátých let byl hlavním „tahounem“amerického letectva a několikazemí – pravděpodobných odpůrců SSSR – byl slavný F-4, „Phantom“různých modifikací firmy McDonnell-Douglas. Konstrukce tohoto letounu byla velmi úspěšná, mohl řešit úkoly univerzálního charakteru - od vedení manévrovatelného vzdušného boje až po provádění bombardování a raketových úderů proti pozemním cílům. Zkušenosti z Vietnamu a Středního východu ale ukázaly, že je pro něj těžké bojovat proti sovětským MiGům-21 a dokonce i dřívějším MiGům-17. Poměr ztrát nebyl ve prospěch Američanů. Ve Spojených státech začaly práce na vytvoření náhrady za Phantom, jejímž výsledkem byly stíhačky F-14 Tomcat a F-15 Eagle. Sovětské letectvo naléhavě potřebovalo modernizaci s ohledem na slibné projekty zámořských výrobců letadel s jejich „kočkami“a „orly“. Design Bureau MiG, sovětská vláda stanovila úkol. Na podzim roku 1977 byl připraven nejnovější stíhač MiG-29. Prototyp vzlétl 6. října. O pět let později bylo letadlo přijato letectvem SSSR.
Něco o vzhledu
V těch letech byl dokonce i výskyt nového typu zbraně státním tajemstvím. Mnoho revolučních technických řešení, včetně těch koncepčních, se stalo charakteristickým rysem stíhače MiG-29. Tiskem nechtěně zveřejněná fotografie nebo televizní záznam ukázkového letu by mohly specialisty znepřáteleného tábora přivést k úvahám o hlavní linii leteckého průmyslu budoucnosti. Podle myšlenky hlavního konstruktéra M. Valdenberga, podporovaného R. Beljakovem, který nahradil generála Artema Mikojana,letoun měl uspořádání tzv. integrovaných obvodů. To znamená, že dělení konstrukce na letadla a trup v Design Bureau se odklonilo od dělení na letadla akceptované ve světovém letectví. Celý drak letadla sestával z plynulých přechodů, proudění, s "klasickými" bočními stěnami pouze v přídi.
Opatření na utajení nebyla v žádném případě zbytečným opatřením. Specialisté, kteří navrhli letouny MiG, mohli také špehovat novinky jiných lidí. Fotografie nastavitelného přívodu vzduchu výše zmíněného „Phantoma“, pořízená na jedné z leteckých show, poskytla svého času našim inženýrům neocenitelné informace. Podobný uzel byl použit na MiGu-23.
Postava elektrárny a zvonu
Letadlo má dva motory (RD-ZZ nebo RD-ZZK pro modifikaci "M"), které jsou umístěny pod křídlem. Jejich celkový tah může dosahovat od 16 600 do 17 600 kN (kgf). Vezmeme-li v úvahu, že vzletová hmotnost stroje je o něco více než 15 tun, pak lze snadno usoudit, že hodnota poměru tahu k hmotnosti přesahuje jedničku. To zase znamená, že pokud je letoun MiG-29 umístěn svisle a plynové sektory jsou přivedeny do polohy blízko limitu, pak bude viset na místě nebo stoupat výše bez účasti zdvihu křídla. Tato technická vlastnost umožňuje nejen předvést jedinečnou akrobacii na předváděcích vystoupeních, ale má také důležitou aplikační hodnotu. Lokátory fungují na Dopplerově principu a mohou sledovat pouze pohybující se objekty. V době popravy „zvonku“a „kobry“(jmenovitě se tak nazývají postavyakrobacie, při které dochází k „vznášení“), rychlost letounu MiG-29 je nulová a všechny řídicí a naváděcí systémy nepřátelských systémů protivzdušné obrany ji přestávají vidět na svých obrazovkách.
Gills MiG-29
V konstrukci letadla existují i jiná řešení, která demonstrují čerstvost přístupu k řešení naléhavých problémů. Výkonná elektrárna vyžaduje hodně vzduchu a ten je nasáván do sání v obrovském množství. Pokud je dráha zasněžená, písčitá (což není v některých regionech neobvyklé) nebo jiné nečistoty, to vše se dostane dovnitř turbíny. Existuje několik způsobů, jak se s touto pohromou vypořádat. Můžete například nainstalovat vzduchové filtry jako v autě. Ale také mají tendenci se ucpávat. Nebo jiné řešení: umístěte přívody vzduchu výše. To ale zhoršuje aerodynamické vlastnosti draku letadla. V případě MiGu-29 učinili konstruktéři neobvyklé a unikátní rozhodnutí. Nasávání vzduchu až do zatažení podvozku je prováděno dalšími otvory na horní kapotáži spojující křídlo s trupem. Jsou jich dvě řady, jsou umístěny symetricky na pravé a levé straně. Říkalo se jim „žábry“. Při vzletu a přistání jsou hlavní přívody vzduchu zcela zablokovány a otevřou se až po vystoupání do dostatečné výšky pro bezpečný provoz.
Avionics
Letadlo MiG-29 je známé nejen svými výkonnými motory a vynikající aerodynamikou. Technické vlastnosti, bez ohledu na to, jak krásné jsou, v moderním vzdušném boji nezaručujívítězství, pokud pilot nevytvoří ergonomické podmínky a informační podporu, poskytující možnost okamžitého rozhodnutí. Přesto čtvrtá generace něco zavazuje, tím spíše, že se s našimi potenciálními protivníky vždy zacházelo s velkou pozorností na nejnovější výdobytky elektroniky. Není nic překvapivého na skutečnosti, že palubní počítač (to je Ts100.02-06) je srdcem informačního a výpočetního komplexu. Poprvé v zemi (a možná i na světě) bylo použito mnoho přídavných zařízení pro usnadnění práce pilota. Zejména „Natasha“(jak piloti nazývali systém hlasové indikace, ve skutečnosti je to „Almaz-UP“) bude hlásit příjemným ženským hlasem, že přiblížení na přistání probíhá v nedostatečné výšce nebo rychlosti, upozorní o nepříteli, který vstoupil na ocas, nebo jiném nebezpečí, chybě nebo abnormální situaci.
Správa zbraní je velmi pohodlná. Informace se promítají na čelní sklo svítilny kokpitu a na náhlavní soupravě je instalován systém označování cílů. Podíval jsem se na letadlo, rozhodl se zaútočit, stiskl napínací tlačítko - a můžeme předpokládat, že nepřítel už není. Takový je smrtící pohled našich pilotů. A pokud jste zmatení a ztratili jste prostorovou orientaci, pak nevadí, stisknete další tlačítko a letadlo se samo vyrovná jak v trimu, tak v náklonu.
Elektronický řídicí systém
V moderních vojenských letadlech je velmi obtížné oddělit avioniku a systémy ovládání zbraní. Bez citlivé detekce cíle na pozadí zemského povrchuradar vyhrát je dnes téměř nemožné, ale toto zařízení plní i navigační funkci. Letoun MiG-29 je vybaven radarem typu NO-93 schopným sledovat tucet cílů současně. Je nedílnou součástí zaměřovacího a navigačního komplexu OEPRNK-29, který dokáže provádět operační mapování, počítá algoritmy pro útoky na nepřátelské námořní a pozemní cíle. Jeho součástí je i optoelektronický zaměřovací systém OEPS-29, při jehož vývoji byly uplatněny nejnovější výdobytky kvantové fyziky. Cíl je detekován a identifikován na vzdálenost 35 km (při dohánění) až 75 km (ve volném prostoru). Obecně je řídicí systém složitý, ale i přes to je vhodné jej používat.
Co střílet?
Zkušenosti z války ve Vietnamu ukázaly, že je obtížné vést vzdušný boj, zvláště manévrovatelný, se samotnými střelami. Poté, co zbavili Phantom dělostřelectvo, byli Američané nuceni vymyslet speciální závěsné kontejnery se zbraní a municí. Stíhačka MiG-29 je vyzbrojena rychlopalným (1500 ran za minutu) vodou chlazeným kanónem GSh-301 s rezervou sto ran (ráže 30 mm).
U raket je pod křídly namontováno šest vnějších pylonů. V závislosti na úkolech, které mají být řešeny, mohou být vybaveny SD (R-73 nebo R-60M). K úderu na pozemní cíle se používají střely typu X-25M. Navádění těchto prostředků se provádí buď televizním signálem, nebo laserovým paprskem. Zaměřování neřízených prostředků (NAR v kazetách, bomby) se provádí pomocí radaru. Námořní cílejsou ovlivněny střelami X-29 nebo nadzvukovými protilodními střelami typu X-31A, které MiG-29 může nést. Výzbroj se slibnými modely střel je zakomponována do konstrukce závěsných jednotek.
Celkové množství bomb a raket je omezeno na maximální užitečné zatížení 3 tuny (základní model) a 4,5 tuny (MiG-29M).
TTX Mig-29
Letadlo je o něco menší co do velikosti a hmotnosti než jeho moderní americké protějšky, mezi které patří F-14 a F-15. Rozpětí křídel sovětského interceptoru je o něco více než 11 metrů (stejné pro Tomcat při maximálním záběru a pro Igla - 13 m). Délka je 17 metrů spolu s barem pro tankování vzduchu (proti 19 pro každého z „Američanů“). MiG-29, který váží asi 15 tun, je lehčí než oba letouny - pravděpodobní protivníci (asi osmnáct tun každý). Tah dvou turbín převyšuje tah amerických strojů a dosahuje 17 600 kN (14 500 pro Tomcat a o něco více než 13 tisíc pro Igla).
Relativně malá plocha křídla (38 m2) může upozornit na vysoké specifické zatížení, ale je kompenzováno vysokou pevností draku letadla, díky vlastnostem integrálního uspořádání. Rychlost MiGu-29 dosahuje Mach 2,3 (2 450 km/h), zatímco verze MiG-29K založená na nosiči má o něco nižší rychlost 2 300 km/h. Pro srovnání: F-14 je schopen vyvinout 1,88 M (1 995 km / h) a F-15 - 2 650 km / h. Dalším důležitým ukazatelem je délka rozběhu při startu a přistání. MiGu ke startu stačí dráha dlouhá 700 metrů a v režimu přídavného spalování jen 260 m. Sedí se na plošině dlouhé 600 metrů. Tohle jeumožňuje jej použít jako letadlo na nosiči (s kabelovým brzdovým systémem) nebo jej provozovat na špatně připravených letištích (nebo dokonce dálničních úsecích, jako se to stalo během jugoslávské války). Přibližně stejné jízdní vlastnosti mají oba americké vozy. Konstrukčně je zajištěna i možnost použití stíhačky jako základní stíhačky na letadlových lodích, panely křídel jsou skládací. Přistávací rychlost MiGu-29 je 235 km/h, což také svědčí o jeho „mořské duši“. Americké balíčky mají stejnou figuru.
Praktický strop MiGu dosahuje 17 tisíc metrů a zaujímá mezipolohu mezi F-14 a F-15.
Průměrné bojové vlastnosti sovětského MiGu-29, technické vlastnosti a jeho manévrovatelnost nám umožňují tvrdit, že tento letoun je lepší než všechny zahraniční analogy vyvinuté současně s ním. Schopnost zmizet z radarových obrazovek uprostřed vzdušného boje dělá tento stroj jedinečným. Inovace aplikované v řídicím systému posunuly tuzemský letecký průmysl na kvalitativně novou úroveň. Je také důležité, že stíhačka MiG-29 má široký modifikační potenciál. Byly vyrobeny více než dvě desítky jeho druhů s různou orientací na cíl, různými dosahy letů, s palubním radioelektronickým vybavením, které se liší funkčností, od frontového stíhače až po cvičný „létající pult“. Dva z nich (MiG-33 a MiG-35) jsou vyčleněny jako samostatné modely řady konstrukční kanceláře. Mikojan a Gurevič.
S různými emblémy na křídlech
Po rozpadu SSSR byla vojenská flotila sjednoceného státu rozdělena mezi bývalé sovětské republiky. Mnoho z nich se ocitlo ve finančních potížích a začalo prodávat vybavení, které nepotřebovali. Například Moldavsko povolilo Spojeným státům dvě desítky použitých MiGů-29. Náklady na každé letadlo byly 2 miliony dolarů, což je mnohonásobně nižší než tržní cena. Američané tento interceptor potřebovali k nácviku taktických metod boje s vzdušnými silami zemí, v jejichž arzenálu se nachází. MiGy byly prodány do konfliktních zón v Africe, Asii a dalších částech světa.
Vzdušné síly zemí účastnících se Varšavské smlouvy byly rovněž vyzbrojeny MiGy-29. Téměř všechny se dostaly k dispozici ruskému „partnerovi“reprezentovanému NATO. Piloty německé Luftwaffe, zvyklé především na americkou techniku, příjemně překvapila snadnost a ergonomie ovládání – charakteristické vlastnosti MiGu-29 Fotografie sovětské stíhačky s m altézskými kříži (identifikační znaky německého letectva) u nejprve vzbuzoval zmatek mezi nezasvěcenými, pak si na to všichni zvykli.
Letadlo je v provozu ve více než dvaceti pěti zemích a zatím ho nechystají za nic měnit.
Při výběru dodavatele obranných produktů se zahraniční vlády řídí hlavně bojovými kvalitami a politickými ohledy. Důležitá je ale také finanční stránka transakce. MiG-29, jehož cena je přibližně 70-75 milionů dolarůjednotka, dokáže většinu konkrétních vojenských úkolů řešit o nic hůř než jeho zámořský konkurent F-15, za který „požadují“až stovky milionů. V naší době krize takový rozdíl jasně hraje do karet ruskému Oboronexportu.
Bojová zkušenost s MiGem
Dokud byla rivalita mezi "Fulcrum" ("Fulcrum", jak NATO nazývalo MiG-29) a americkými "Eagles" F-15 teoretická, bylo možné polemizovat o tom, který z letadel je lepší. První vážná skutečná srážka dvou soupeřících strojů se odehrála na obloze nad Perským zálivem (1991, operace Pouštní bouře). Na pozadí celkového úspěchu, díky pečlivé přípravě, převaze v informační a analytické podpoře a kvantitativní převaze, byla jaksi špatně zdůrazněna skutečnost, že za celou dobu války v Zálivu se spojeneckému letectví nepodařilo vyhrát alespoň jeden potvrzený vítězství nad iráckým MiGem-29. Technické vlastnosti tohoto stíhače vytvořily podmínky pro Husajnovy piloty k dosažení vzdušných vítězství, zdokumentován byl případ zničení britského „Tornáda“na severozápadě Iráku (podle nepotvrzených zpráv nebyl jediný).
13 jugoslávských MiGů-29 (ve výzbroji SFRJ jich bylo 15, ale dva se do začátku agrese ukázaly jako nevhodné pro bojové lety) čelilo mnohonásobně větším silám NATO. Nějakým záhadným způsobem jich američtí piloti (podle nich) sestřelili 24. Ve skutečnosti se vše ukázalo jako ne tak bravurní, jak hlásili piloti NATO. Čtyři jednotky byly bombardovány na letišti, v důsledku toho byl ztracen jeden stíhačnehody. Zbývajících šest NATO skutečně sestřelilo, vedení aliance se však snažilo své ztráty podcenit. V současné době je obtížné odhadnout jejich počet, stejně jako podíl na zásluhách MiGů.
Došlo k dalším případům bojového použití letounů MiG-29, naštěstí, zřídka. Každopádně úspěšnost návrhu bojového vozidla lze posuzovat pouze případy „čisté“konfrontace s alespoň přibližně stejnou kvalifikací pilotů. V nedávné historii bylo takových epizod jen málo a všechny naznačují, že MiG-29 má před sebou ještě dlouhou životnost.
