Profesionálové znají z první ruky problém bezpečnosti letu, včetně zablokování letadla. Řeší se to řadu let, ale výzkum jde nepřijatelně pomalu, skoro vše zůstává na svém místě. Zároveň se v zahraničí mnohem aktivněji studuje zastavování letadel, a co je nejzajímavější, za aktivní účasti ruských specialistů. A mnoho nuancí již bylo objasněno a byly vypracovány metody, jak dostat loď z kritické situace. Musíme to udělat v Rusku všemi možnými způsoby s využitím rozsáhlých znalostí tohoto tématu a prakticky neocenitelných zkušeností nashromážděných našimi piloty. To je dnes extrémně důležité – schopnost překonat zablokování letadla – ale zatím toto téma bohužel zůstává nevyužito.
Co dělat
V naší době dosáhla počítačová technologie úrovně, která vám umožňuje vytvářet různé simulátory. A proč tento proces nevyužít ve prospěch letectví víceve velkém měřítku? S přihlédnutím k již získaným zkušenostem by bylo možné vytvořit simulátor, který simuluje pád letadla, aby piloti dopravních letounů získali základní praktické dovednosti a zabránili přechodu zařízení do kritického režimu a také schopnost dostat letadlo z takové situace.
Absolutně všechny nehody, kdy letadlo vstoupí do SOS (obtížná prostorová poloha), stejně jako v režimu přetažení, mají jedinou společnou příčinnou souvislost. Za prvé je to psychická nepřipravenost posádky rozpoznat začátek nebezpečné situace, a tedy neschopnost podniknout kroky, které jsou nutné, když se letadlo zastaví.
Co je to?
Zastavení mimo letovou hladinu je nebezpečným porušením letové polohy lodi. Například nesprávný úhel sklonu nebo nadměrné naklánění. Náklon nad 45° a sklon pod -10° nebo nad +25° jsou považovány za nepřijatelné, což se nazývá obtížná prostorová poloha letadla v prostoru. V provozu je normální poloha přijatelná až do třinácti procent možných hodnot (například devadesát stupňů sklon a sto osmdesát stupňů natočení.
Režim zastavení letadla zachytí piloty téměř neozbrojené. Komerční piloti se připravují na let s letadlem maximálně o čtvrtinu těchto hodnot (náklon od -10 do +30 a náklon od nuly do 45 stupňů). Ve skutečnosti však při vzniku složité prostorové situace dochází k překračování těchto limitů, a to výrazně. Obvykle, pokud letadlo narazí na NGN, je to vždy překročení rychlosti i překročení rychlosti.přetížení je mnohem významnější.
O kritických režimech
Pokud analyzujeme jednání posádek, které havarovaly, můžeme dojít k závěru, že většinou sami piloti nevidí blížící se nebezpečí kritického letového režimu, když se letadlo zastaví. A jakmile se dostanou do této situace, nemohou správně rozpoznat příčiny a přijmout nezbytná opatření, aby se z ní dostali. A pokud jsou akce pilotů správné, pak se letadla ve většině případů dostanou z kritické situace. Pokud je teoretický a hlavně praktický výcvik vhodný, lze se do nouzové situace zcela vyhnout.
Pravidelně a velmi často se civilní airbusy z toho či onoho důvodu dostanou do kritického režimu a nejsou schopny vynést letadlo ze zablokování. Nejde jen o zádrhel, problémy s překročením limitů přetížení a rychlosti a obtížná prostorová poloha. Ve většině případů piloti jednají nesprávně a havarují. Je zřejmé, že takové problémy může vyřešit pouze pilotní výcvik. Musí vědět přesně vše o vytváření kritických režimů a o tom, jak do nich nespadnout. Ještě lépe by měli být schopni dostat z nich letadlo a bezpečně.
Školení
Hlavním směrem výcviku pilotů je dostupnost a vytváření nových technických prostředků pro výcvik, které umožní simulovat nejširší letové oblasti spřístup k různým kritickým režimům. Přesto od samozřejmosti tohoto problému uplynulo dvacet let, ale situace se změnila jen velmi málo. Takové rozhovory probíhají a na nejvyšších úrovních, ale zatím nezačaly učit traťové piloty technikám a metodám, které by pomohly předcházet kritické situaci, a pokud se rozvinou, stávající dovednosti jim neumožní získat letadlo z toho kompetentně.
Po každé velké letecké havárii jsou takové řeči na chvíli hlasitější. Jakmile se letadlo zastaví, vyvolá to další vlnu debaty o věčných otázkách „co dělat“a ještě více „kdo za to může“. O několik měsíců později je tragédie zapomenuta a další rozhovory neprobíhají. Mezistátní výbor pro letectví (IAC) ve zprávách musí psát to samé znovu a znovu, s doporučeními leteckým společnostem a úřadům, aby zlepšily výcvik pilotů v předcházení pádu do kritických režimů a schopnosti je opustit.
Tests
Když dopravní letadlo prochází letovými zkouškami pro certifikaci, musí být zkontrolována minimální povolená pádová rychlost letadla. Toto jsou pravděpodobně nejtěžší a nejzajímavější typy testů. Před tím je vyžadován speciální výcvik, aby bylo možné vyvést letadlo z SPP, z různých vývrtek na letadle třídy, která vám toto vše umožňuje.
Tady se využívá každé šance k získání nových dovedností a znalostí. Těžká letadla takové kontrole nepodléhají, i když v reálném provozu se také čas od času zadrhnouletadlo jde do vývrtky. K provedení takového testu se předem provádějí výpočty a u těžkých strojů je to velmi obtížné.
Katastrofy
Matematické modelování letových režimů, pokud je spojeno s nestacionárním prouděním, se zatím neposouvá vpřed. A takové problémy je potřeba řešit, protože nehod v civilním letectví je v poslední době hodně. Je to důsledek ztráty kontroly při havárii nebo přetažení letadla ve vzduchové kapse. Piloti ztrácejí prostorovou orientaci a letadlo již překročilo letová omezení.
V letech 2002 až 2011 se právě z tohoto důvodu stalo dvanáct nehod, kdy se komerční tryskáče staly neovladatelnými. Výsledkem byla smrt téměř dvou tisíc lidí. Toto je nejčastější příčina globálních katastrof - ztráta kontroly, má první místo v tomto hrozném seznamu.
Jak učí
Výcvik traťových pilotů probíhá v programech, které nezahrnují výcvik v tak důležitých prvcích, jako je vytahování letadla z pádu. V sovětských dobách se piloti učili na Jaku-18, na kterém je možná jakákoliv akrobacie, a proto až do osmdesátých let věděli, co jsou vývrtky, náklonové zatáčky, skluzy, střemhlav a podobně. Navíc v těchto situacích byli osobně u kormidla. Nyní jsou programy velmi omezeny s motivací, že civilní pilot toto nepotřebuje.
Pracuje s osobní dopravou, a proto musí být schopen létat výhradně uvnitřletová omezení. Navíc není třeba utrácet peníze za další školení a šetří se čas. A piloti se následně dostávají do kritických situací, navíc poměrně často. Poruchy se mohou vyskytnout kdekoli – v řídicím systému nebo při výpadku motoru, což vede ke ztrátě prostorové orientace pro posádku a může nastat mnoho dalších různých situací. Hlavní věc je, že počet takových tragických epizod začal prudce narůstat.
Důsledky
Odborníci jsou si jisti, že hlavní příčinou většiny velkých leteckých neštěstí v posledních několika desetiletích je nedostatek dovedností a znalostí, neschopnost jednat v určitých kritických situacích. Může existovat jak chyba pilota, tak vnější příčiny, ale v obou případech pilot neví, co by měl dělat. Například v roce 2008 v Permu Boeing 737-500, na kterém je indikace ukazatele letové polohy přímý pohled, nikoli zpětný, jako na domácích letadlech.
Piloti dříve pracovali na ručním ovládání, ale s jiným typem zařízení nebyli připraveni vnímat data, která přijímali. V důsledku toho došlo k celé řadě akcí, které by posádka raději neudělala, protože letoun se dostal do situace, která skončila katastrofou. V tomto případě jsou důvody specifické. Je to nedostatečné učení se specifickými mezerami v učení. Piloti si se situací nejčastěji nedokážou poradit, protože nevědí, co a jak mají dělat, a proto jsou ve stavu naprostého zmatku až šoku. I když dostat letadlo z této situaceněkdy dokonce snadné. Je důležité vědět jak.
Příklady
Když je normální proudění vzduchu kolem křídla narušeno, letadlo spadne do vzduchové kapsy, čemuž se říká pád letadla. Jeho vztlaková síla prudce klesá, nos nebo ocas se zvedají, dochází k náklonu na bok a dokonce k uvedení letounu do vývrtky. Pádová rychlost letadla je hlavním předpokladem následků, které svět v posledních letech vidí poměrně často. Letadla se do zóny turbulence dostávají téměř neustále, ale z nějakého důvodu je stále více cestujících zraněno s různou závažností.
To se stalo při přistání v Jakartě s dopravním letadlem Etihad, kdy bylo zraněno více než třicet lidí, stejné to bylo s loděmi Allegiant Air a JetBlue, kde bylo také zraněno pět a osm lidí, v tomto pořadí, a konečně vysoce sledovaný případ letadla letícího do Šanghaje z Frankfurtu, kde bylo zraněno sedmnáct lidí.
Další příklady
Zastavení letadla do vývrtky je přechodem do extrémně nebezpečného letového režimu. Piloti si velmi často neuvědomují hrozící nebezpečí, ačkoli alarm varuje před blížícím se pádem, a proto nejsou přijímána ta nejjednodušší opatření, aby se takové situaci vyhnuli.
A stane se, že udělají něco úplně jiného, přímo opačného k nezbytným akcím. Takové bylo zastavení letounu TU-154 (Pulkovo Airlines) v roce 2006. Piloti chtěli bouři obejít shora, ztratili rychlost a upadli do pádu. Stejně tak se zřítil letoun A330 (Air France).v roce 2009 nad Atlantickým oceánem.
Hlavní důvod
Kdyby piloti havarovaných dopravních letadel byli schopni rozpoznat nebezpečí a předejít mu a pokud by byli schopni dostat letoun z nouzové situace, nedošlo by k žádným katastrofám. Jsou zapotřebí velké znalosti a ještě lepší dovednosti.
Podle analýzy došlo k devadesáti procentům nehod čistě kvůli neznalosti a neschopnosti pilotů a ve stejných devadesáti procentech se katastrofě dalo předejít. Jen ve velmi malé výšce je to nemožné, jako se to například stalo v Šeremetěvu s letounem Jak-40, kde zemřel televizní novinář Arťom Borovik. Poté došlo k zablokování letadla bezprostředně po startu, výška nebyla dosažena vůbec.
Závěry
Počátek perestrojky byl poznamenán příchodem nových lidí do letectví, kterým šlo pouze o zisk, a v honbě za ním je nezajímala žádná otázka bezpečnosti. Ale naopak v USA bylo právě v devadesátých letech otevřeno mnoho soukromých výcvikových středisek, kam ty nejserióznější aerolinky posílaly své piloty na speciální kurz, který zahrnoval teoretický i praktický výcvik. K letům se používala malá letadla, protože absolvování takového kurzu na velkém je nebezpečné a drahé.
Ještě levnější a bezpečnější je cvičit piloty na simulátorech, kde si můžete procvičit jakékoli pilotní dovednosti ve všech kritických režimech. Další otázkou je, že adekvátní matematický model například pro zastavení zatím neexistuje a mnohona simulátoru stále není možné vypracovat další kritické režimy. V tomto směru je nutné podnikat, aby pilot skutečně cítil, že dokáže vynést letadlo z kabiny, pak získá jistotu a bude jednat jinak, aby katastrofě zabránil.
