Výpadek je vážnou hrozbou pro železniční dopravu. Cestující mohou být zraněni. A v případě takového incidentu je provoz na úseku plátna uzavřen. Co to tedy je a co to s tím má společného?
Oficiální statistiky
Podle oficiálních údajů odboru tratí a staveb Ministerstva železnic Ruské federace se v letech 1998 až 2001 devět vlakových vraků na silnicích Volhy, Východosibiřské, Severokavkazské, Moskevské a Jihovýchodní došlo v důsledku vysunutí části koleje pod vlaky. Ke všem nehodám došlo mezi polednem a 16:00 od dubna do září.
U standardních konstrukcí bezešvých kolejí, kolejnic R65 došlo k deformacím. Pod plátnem ležely železobetonové pražce, štěrk z drceného kamene. K nehodám docházelo na rovných úsecích silnice a pouze dva případy se vyskytly v kruhových zatáčkách o poloměru 400 až 650 m.
K úplné analýze příčin srážky jsou zapotřebí informace o technickém stavu trati a vykolejených kolejových vozidlech. V materiálech Ministerstva železnic Ruské federace takové údaje nejsou. Je však důležité, aby k vysunutí koleje došlo na konci vlaku, nikoli před ním, a ke všem vykolejením vozů došlo právě z tohoto důvodu.
Výše uvedené příklady ukazují, že kvůli tomu může v budoucnu dojít ke srážce vlaku. Musí být přijata opatření, aby se zabránilo emisím z kolejí pod vlaky.
Vysunutí cesty – co to je?
Existuje několik typů selhání železniční trati: prasknutí, zkosení, šplouchnutí, únos.
Vysunutí koleje je důsledkem zvýšení napětí v kolejích a jeho samovolného vybití. Teplotní namáhání je jedním z typů mechanického namáhání, ke kterému dochází při nerovnoměrném rozložení teploty. V pevném tělese takové napětí vzniká z důvodu omezení možnosti expanze nebo smrštění od jiných těles. Zejména prodloužení nebo zkrácení kolejnice brání podložky kloubů a odpor v podpěrách.
Při zahřátí by se délka zvýšila o určitou hodnotu v souladu s koeficientem tepelné roztažnosti oceli. Podle toho by se s poklesem snižovala. Pro takové změny jsou vytvořeny konstrukční mezery mezi kolejnicemi. Pokud je deformace větší, jsou tyto nataženy nebo uzavřeny. V zimě je tak možné ustřižení tupých šroubů, v létě narušení stability mřížky kolejnicového pražce.
Teplotní ráz dráhy - prudké, po dobu asi 0,2 sekundy, zakřivení kolejí v několika vlnách od 30 do 50 cm, ke kterému dochází ve vodorovné rovině na vzdálenost až 40 m Současně se sype drť, část pražců je štípaná. Kolejnice se stávají nevhodnými pro další provoz, astrvale deformovat.
Jak se vyhnout?
Pro zamezení vymrštění bezešvé koleje je nutné dodržet teplotní režim při pokládce kolejí. Velikost tupé mezery tedy musí být nastavena přesně v závislosti na ohřevu pásu. V hladké dráze je střední část kolejnice nehybná. Pouze konce lze zkrátit nebo prodloužit. Napětí, ke kterému dochází v pevné části kolejnice, nezávisí na délce nebo typu kolejnice.
Jeho změna způsobuje teplotu. Z tohoto důvodu musí být kolejnice upevněny s ohledem na teplotní rozsah. Ta se vypočítává v závislosti na stabilitě koleje a síle kolejnice. Přípustné tlakové a tahové napětí odpovídá teplotním rozdílům. Existují speciální vzorce, pomocí kterých můžete určit minimální a maximální teploty. Práce musí být prováděny při teplotě kolejnice, která odpovídá horní třetině vypočítaného intervalu. Pokud jsou podmínky odlišné od optimálních, je délka kolejnice vynucena hydraulickým napínákem. Tím je kolejnice uvedena do požadovaného teplotního režimu.
Nepříznivé podmínky
Pokud je vypočítaný teplotní rozsah nižší než 10 °C nebo záporný, je následné použití železniční trati možné pouze s periodickými výboji napětí.
K tomu je nutné upevnit vyrovnávací biče. Takovýkolejnice lze periodicky vyměňovat za delší nebo kratší kolejnice. Lze také použít ekvalizéry.
Výzkum
Ve světě jen pár lidí vidělo průraz cesty. Lidé už čelí následkům. V Rusku na jedné z kateder Samarského GUPS byl postaven a otestován stojan, na kterém si studenti mohou v praxi simulovat vymrštění dráhy, což je pro studium tohoto ničivého jevu velmi důležité. Součástí univerzitního cvičiště je železniční trať o délce 70 m s poloměrem oblouku 400 m. Pomocí hydraulických válců je možné vytvářet zátěž až 300 tun, nastavovat různé odchylky v údržbě železniční trati, popř. opravit, za jakých zatížení a podmínek k vydání dojde. V tomto případě proces probíhá na skutečné struktuře.