První sériově vyráběný vrtulník, vyvinutý Kamov Design Bureau, vzlétl do nebes v dubnu 1953, ale slavná historie legendárního letadla pod značkou Ka začala mnohem dříve.
Rudý inženýr
Nikolaj Iljič Kamov, který získal vynikající technické vzdělání na obchodní škole (promoval se zlatou medailí) a na mechanické fakultě Tomského technologického institutu, získal praktické dovednosti v koncesním závodě Junkers (Moskva) a Ústřední letecké dílny Dobrolet. 25letého mladého muže, který byl nadšený z letectví, si všiml a pozval ho do své experimentální konstrukční kanceláře pro návrh hydroplánů D. P. Grigorovič. Právě zde se Kamov začal vážně zajímat o vírníky – letouny s rotačním křídlem. A do roku 1929 byl ve spolupráci s N. Skrzinským vyvinut a postaven první sovětský stroj tohoto typu, Red Engineer (KASKR-1).
Na počátku 30. let minulého století vedl Nikolaj Iljič jeden z konstrukčních týmů TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute). Rozkazem letectva mladé republiky podVedení a za přímé účasti Kamova vyvinulo dvoumístný vírník A-7. Tyto letouny nebyly využívány pouze pro účely vojenského zpravodajství, ale byly aktivně využívány i v národním hospodářství. Od roku 1940 vedl Kamov první konstrukční kancelář vrtulníků v SSSR, která byla o několik desetiletí později pojmenována po něm.
Od „Kuřete“po „Killer Whale“
Všechny vrtulníky Kamov Design Bureau se vyznačují minimální úrovní vibrací a vynikajícími akrobatickými vlastnostmi. Již na úsvitu domácího vrtulníkového průmyslu byl Nikolaj Iljič kritický k jednorotorovým a podélným dvourotorovým konstrukcím vrtulníků a preferoval stroje s koaxiálním uspořádáním rotorových listů. Mezi nepopiratelné výhody takového schématu poukázal na:
- aerodynamická symetrie;
- nezávislost řídících kanálů;
- výborná stabilita ve všech režimech vzletu, přistání a kurzu;
- srovnávací jednoduchost a dostupnost výcviku techniky pilotáže.
Kamovští stavitelé vrtulníků vlastně celému světu dokázali, že spolehlivost a kvalita všech sériových modelů vrtulníků od prvního Ka-15 ("kuře" podle klasifikace NATO) až po moderní Ka-62 ("Kasatka" ") a Ka-226T ("Hooligan") není horší než zahraniční analogy. Tato letadla drží více než dvacet světových rekordů. Poprvé v historii domácího civilního letectví obdrželo ruské rotorové letadlo Ka-32 v roce 1994 osvědčení o platnosti v souladu s normamiPředpisy Spojených států pro letectví.
Bez nadsázky lze říci, že firma Kamov má významný vliv na formování světových trendů ve vývoji výroby civilních, specializovaných a vojenských vrtulníků.
Vrtulník Ka-226T. Historie vytvoření
Podle marketingového průzkumu je více než 80 % přepravy nákladních a osobních vrtulníků v zemi realizováno vozidly lehké třídy. Na konci minulého století byl nedostatek letového vybavení v tomto segmentu více než 600 kusů. V tomto ohledu specialisté společnosti "Kamov" zahájili vývoj nového vrtulníku, který ve svém designu kombinuje nejlepší prvky předchozích modelů Ka-26 a Ka-126. Ale na rozdíl od nich vybavený dvěma pohonnými jednotkami, které poskytují potřebnou úroveň bezpečnosti.
První letové testy nového vrtulníku Ka-226 proběhly v září 1994. Sériová výroba tohoto modelu byla zahájena v Kumertau Aviation Production Enterprise (Bashkortostan) a NPO Strela (Orenburg). V důsledku další optimalizace a modernizace produktu vznikla modifikace Ka-226T. V roce 2015 prošel nový model povinnou certifikací a byl uveden do sériové výroby. Mezi hlavní zákazníky vrtulníku Ka-226T patří donucovací orgány a vládní agentury: Ministerstvo pro mimořádné situace, správa hlavního města, RAO UES, Gazprom. Státní celní výbor, Federální pohraniční služba a další jednotky vyjadřují vážný zájem.
Designové funkce
Technické podmínky pro Ka-226T prezentované zákazníky by měly zajistit možnost provádění jakýchkoli specializovaných prací v těžko dostupných vysočinách, v horkém a vlhkém klimatu, nad hladinou moře bez výrazného snížení let a ekonomický výkon.
Hlavní rozdíl oproti základní úpravě je v elektrárnách. Místo plynových turbínových motorů Allison 250 (Rolls-Royce) je Ka-226T vybaven výkonnějším GTE Arrius 2G1 s elektronickým řídicím systémem francouzské firmy Turbomeca, který má pozitivní vliv na vzletovou hmotnost a užitečné zatížení vrtulníku.. Praktický strop byl zvýšen na 7,5 km a rychlost - až 250 km / h. Maximální vzletová hmotnost stroje je 3,6 t, hmotnost užitečného zatížení je 1,45 t. Je třeba poznamenat, že se aktivně vyvíjí projekt na nahrazení dovážených elektráren ruskými. V Petrohradě JSC "ODK-Klimov" se testuje domácí turbohřídelový motor 5. generace VK-800V. Zda bude schopen dostatečně technicky a ekonomicky konkurovat francouzskému protějšku, ukáže čas.
Při konstrukci přepravní kabiny, ocasní části, listů vrtule jsou použity nejnovější polymerní kompozitní materiály (PCM nebo kompozity). Fotografie víceúčelového vrtulníku Ka-226T zdůrazňuje moderní design jeho exteriéru.
Hlavní parametry
Srovnávací charakteristiky ruských vrtulníků Ka-226T a Ka-226zobrazeno v tabulce (podle informací poskytnutých holdingem Russian Helicopters).
| Letadlo | Ka-226 | Ka-226T |
| Hlavní rotor (průměr, m) | 13 | 13 |
| Délka (m) | 8, 1 | 8, 1 |
| Výška (m) | 4, 185 | 4, 185 |
| Vzletová hmotnost (normální, kg) | 3100 | 3200 |
| Vzletová hmotnost (překládka, včetně externího závěsu, kg) | 3400 | 3800 |
| Max. užitečné zatížení (kg) | 1200 | 1500 |
| Elektrárny | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Max. výkon (hp) | 2450 | 2580 |
| Specifické zatížení motoru (kg/hp) | 3, 8 | 2, 75 |
| Rychlost (plavba/maximum, km/h) | 195/210 | 220/250 |
| Strop (statický/dynamický, km) | 2, 6/4, 2 | 4, 1/5, 7 |
| Maximální dojezd (km) | 520 | 520 |
| Rozměry zavěšené kabiny (DŠV/Objem, m3) | 2, 351, 541, 4/ 5, 4 | |
| Cena (miliony rublů) | 175 | 245 |
Posádku vrtulníku tvoří 1-2 osoby, počet přepravovaných pasažérů s odpovídajícím vybavením se zvyšuje na 9.výrobci, stroj nepotřebuje hangárové skladování. Celková charakteristika Ka-226T umožňuje úspěšně provozovat vrtulník v hustých městských oblastech z oblastí omezené velikosti: trup a ocasní plocha nevyčnívají za plochu omítnutou listy rotoru. Rozsah provozních teplot stroje je od -50˚С do +55˚С (při maximální relativní vlhkosti). Na fotografii předvádí vrtulník Ka-226T vynikající letové výkony v obtížných podmínkách vysočiny.
Systémy a zařízení
Přístrojové a letové a navigační vybavení letadla prošlo důkladnou modernizací. Nejnovější avionický komplex Ka-226T umožňuje pilotům v podmínkách nedostatečné a omezené viditelnosti určovat letové parametry a prostorovou polohu stroje podle údajů palubních přístrojů. Velká prosklená plocha překrytu kabiny zaručuje vynikající výhled do venkovního prostoru. Sedadlo pilota je vybaveno pohodlným sedadlem konstrukce pohlcující energii (výrobce NPO Zvezda pojmenované po G. I. Severinovi (čtvrť Tomilino, Moskevská oblast), známé pro svůj vývoj v oblasti podpory života pro výškové a kosmické lety). Umístění palubní desky, páček a ovládacích panelů na Ka-226T (foto níže) se vyznačuje ergonomií promyšlenou do nejmenších detailů.
Nezatahovací podvozek letadla je čtyřsloupový se zvýšenou absorpcí amortizace a hydraulickou brzdousystém hlavního podvozku. Listy vrtule jsou vybaveny elektrotermálními a okna kokpitu jsou vybaveny vzduchově tepelnými systémy proti námraze.
Napájení palubních spotřebičů je zajištěno stejnosměrným napětím 27 V, střídavým napětím 200 V, 115 V a 36 V (frekvence 400 Hz). Modernizované kombinované jednotky KAU-165M se používají ve všech řídících kanálech vrtulníku.
Úpravy cíle
Hlavní výhodou, která stojí za zmínku v popisu vrtulníku Ka-226T, je univerzálnost a modularita konstrukce. V tomto ohledu má produkt JSC "Kamov" velmi širokou škálu aplikací. Jeden stroj je schopen řešit velmi různorodé úkoly. Přezbrojení a příprava vrtulníku přímo na místě startu na odpovídající misi zabere méně než půl hodiny. K tomu stačí vyměnit jeden modul za jiný.
Pro složky ministerstva pro mimořádné situace byl vyvinut vrtulník nouzového záchranného typu. Na palubě je namontován naviják s nosností až 300 kg s elektrickým pohonem. Vysoká přesnost statického visení rotorového letadla zaručuje bezpečné zotavení obětí na palubě vrtulníku. Na pravé straně modulu je prostorný kontejner s nouzovými zásobami. Vozidlo je vybaveno reproduktorovou vysílací jednotkou a pojme až 9 osob.
Vrtulník má dvě možnosti pro lékařské účely: sanitární evakuaci a resuscitaci. Za prvé, kromě kyslíkových lahví a souvisejícího vybavení,schopné nést dvě oběti na palubě v poloze na zádech a pro personál jsou k dispozici sklápěcí sedadla. Ka-226T (Flying Resuscitation) zobrazený na fotografii umožňuje dvěma lékařům poskytnout potřebnou pomoc jednomu pacientovi přímo během letu.
Hlídkové a donucovací, požární a pasažérské moduly jsou velmi žádané státními a donucovacími orgány. K dispozici je také platforma pro přepravu nadrozměrného nákladu.
Speciálně pro potřeby Gazpromu byla vyvinuta modifikace Ka-226TG pro provoz v oblastech Dálného severu. Byla vydána také řada palubních vozidel Ka-226TM (se sklopnými listy rotoru a dodatečnou antikorozní úpravou) pro jednotky pobřežní stráže Federální bezpečnostní služby Ruské federace.
Výroba a export
Výrobu nového rotorového letadla Kamov bylo rozhodnuto zahájit v KumAPP v Baškortostánu a od roku 2015 zde byla zahájena sériová výroba modelu. Experti vyjádřili vážné obavy, zda by produkt mohl dostatečně konkurovat zahraničním protějškům. Letové testy Ka-226T v Indii, Íránu a Kazachstánu všechny obavy rozptýlily. Dohoda o spolupráci v oblasti stavby vrtulníků mezi Indií a Ruskou federací, podepsaná v roce 2015, dala projektu bez nadsázky strategický význam. V rámci dokumentu se holding Russian Helicopters zavazuje organizovat dodávky rotorových letadel s písmenem „T“ozbrojeným silám našeho jihoasijského partnera s řádnouservis a technickou podporu. A také zavést společnou výrobu v Indii.
Podle tohoto projektu má být prvních 60 vrtulníků smontováno v Rusku v leteckém závodě v Kumertau a leteckém závodě Ulan-Ude a dalších 140 v nových výrobních závodech v závodě HAL v Tumakuru (Bangalore, Indie). Náklady na podnik ve výstavbě, který je schopen vyrábět až 35 produktů ročně, se odhadují na téměř 40 miliard rublů. První indické vrtulníky mají sjet z montážní linky v Tumakuru v roce 2018.
Trocha negativity
Ruský vrtulník Ka-226T, jako každé letadlo, má ve své konstrukci výhody i nevýhody. Mezi významné nevýhody patří značný profilový odpor vysokého sloupce rotorů, který nepříznivě ovlivňuje spotřebu paliva a úroveň vibrací kabiny při rychlostech letu nad 160 km/h.
Poměrně častým jevem je „prověšení“hlavního podvozku, protože těsnost tlumičů ponechává mnoho přání. Napájecí systém obsahuje velké množství dovážených komponent a v těchto těžkých časech se to může stát skutečným problémem v případě poruch. Poměrně mnoho stížností od operátorů bylo na konstrukci hlavní převodovky VR-226, která má extrémně nízký zdroj. Následně byla nahrazena spolehlivější jednotkou BP-226N.
Zbývá doufat, že vedení JSC "Kamov" bude i nadále rychle reagovat na upozornění operátorů oproblémy a nedostatky a včas upravit výrobní technologii produktu.
Vyhlídky a směry rozvoje
V roce 2017 byl realizován společný projekt holdingů Technodinamika a Russian Helicopters s cílem vytvořit nejnovější palivový systém pro letadla s rotačními křídly. Měl by vyloučit únik paliva v případě nehod. Systém byl vyvinut pro několik konkrétních modelů, včetně ruského vrtulníku Ka-226T.
Generální ředitel holdingu Russian Helicopters při návštěvě leteckého podniku Kumertau poznamenal, že domácí vrtulníkový průmysl je nesporným světovým lídrem ve výrobě koaxiálních rotorových letadel. Podle Boginského právě toto schéma vypadá nejslibněji při vytváření bezpilotních vozidel.
Vedoucí OJSC "Kamov" Sergey Mikheev v rozhovoru pro televizní kanál "Zvezda" sdílel svou vizi hlavních trendů ve vývoji odvětví vrtulníků. Mezi hlavní směry jmenoval zvýšení rychlosti rotorových letadel (minimálně dvojnásobné), zlepšení vybavení pro úplnější automatizaci všech letových režimů, bojové a specializované funkce vrtulníků.
